BlueCargo : optimisation du fret grâce à l’intelligence artificielle

Cette semaine, je suis très heureux de pouvoir vous présenter Laura Theveniau, co-fondatrice de BlueCargo. Son entreprise née aux USA est déjà passée par Y Combinator et a levé 3 millions de $ l’année dernière. Écologie et économie, la solution BlueCargo permet de réduire les mouvements improductifs dans les terminaux portuaires grâce à l’intelligence artificielle. Laura nous partage son expérience !

Laura Theveniau de BlueCargo
Laura Theveniau, co-fondatrice de BlueCargo.

Présentation

Bonjour Laura ! Je suis très content de pouvoir échanger avec toi aujourd’hui. Nous nous étions croisé il y a quelques années chez M6 et je suis ravi de voir tout le chemin parcouru depuis, avec une direction sensiblement différente puisque tu travailles aujourd’hui dans le transport. Pour commencer, tu nous dis deux mots sur toi ?

Bonjour Hugo et merci. Je suis Laura Theveniau, j’ai 27 ans et je suis la fondatrice de BlueCargo que nous avons créé avec Alexandra Griffon il y a un an et demi. BlueCargo est une entreprise américaine (avec un pôle de recherche dans sa filiale française à Paris), et nous concevons des solutions technologiques afin d’améliorer le transit portuaire entre les terminaux à conteneurs et les entreprises de transport routiers. L’ADN de notre entreprise est la valorisation des données et l’optimisation des processus.

Et quel est l’état d’esprit qui t’as fait passer des médias au fret ?

Je dois dire que l’intelligence artificielle est un sujet qui me parle depuis un moment. En particulier lorsqu’elle est appliquée à l’optimisation des flux. Process, flux humain, transport, sans que ce soit exclusivement dans le fret. Je me suis aussi beaucoup intéressée aux données qu’une personne peut générer. Comment est-ce qu’on peut les utiliser à son profit, et non contre elle. J’avais déjà beaucoup d’idées avant de monter mon entreprise, et tout ça s’est concrétisé avec BlueCargo.

Parcours académique

Tu nous parles de ton parcours ? Je suppose qu’il a eu une influence non négligeable sur là où tu en es aujourd’hui.

Après un Bac S, je suis rentrée en prépa HEC, puis j’ai bifurqué à l’ENSAE, une école d’ingénieur orientée statistique et économie. J’y ai suivi une formation de Data Scientist pendant 5 ans. À l’issue de la formation, j’ai fait le master entrepreneuriat de Polytechnique, effectué en partenariat avec l’université de Berkeley en Californie. J’ai passé 6 mois là-bas et 6 mois à l’X. J’avais toujours voulu partir faire l’expérience américaine, ça se concrétisait !

Et pourquoi le master après ton école ?

L’entrepreneuriat m’est venu à l’ENSAE, où je m’étais inscrite à des cours. J’avais déjà essayé de mettre en place un projet autour de la data, et j’ai été repérée par le directeur de Master. L’école voulait avoir davantage de profils techniques qui montent des entreprises. Au final, je me suis beaucoup reconnue dans la formation américaine pendant ces 6 mois à Berkeley, et cela m’a offert beaucoup d’opportunités… !

Y Combinator

Laura Theveniau et Alexandra Griffon chez Y Combinator
Été 2018, passage par Y Combinator.

Parlons-en justement. Ta société est passée il y a quelques mois par Y Combinator, ce qui est un véritable rêve pour de nombreux entrepreneurs. Raconte-nous comment ça se passe !

Au-delà des nombreux formulaires à remplir, on sent que la sélection s’opère pas mal sur la personnalité, le profil et la mentalité. Ils cherchent des “hackers” mais aussi avant tout une équipe, c’est un programme qui accompagne non pas une entreprise mais ses fondateurs ! Au départ, c’est environ 20 000 entreprises qui postulent. Sur ce nombre, 1 000 sont invités à passer des entretiens à San Francisco. D’être invité aux entretiens, c’était déjà une expérience incroyable ! Interview devant un jury, 10 minutes, les questions fusent. À la fin de la journée, soit on t’appelle pour te dire que tu es pris, soit tu reçois un mail pour te dire que c’est non. On était comme des dingues à rafraîchir notre mailbox, le téléphone posé à côté de l’ordinateur. Et c’est le téléphone qui a sonné… ! 

Sur cette promotion, on était une centaine. Je pense qu’ils ont apprécié le fait qu’on applique une technologie “à la mode” comme l’intelligence artificielle à un secteur particulier et en pleine disruption. Ils ont aussi senti qu’on était très accrochées au projet. Q.u’on ne lâcherait pas l’affaire facilement. Ce qui était important aussi c’était notre complémentarité à Alexandra et moi, avec une partie algo data pour moi et business pour Alexandra. C’est la mentalité chez YC ; l’équipe fondatrice doit être capable de tout créer d’elle-même, les embauches ne sont que pour la croissance.

On ne s’en rendait pas forcément compte depuis la France mais aux US, il y avait déjà pas mal d’entreprises qui s’étaient créées dans ce milieu. Pas forcément le fret maritime, mais beaucoup sur le fret au sein du territoire, ce qu’on appelle le “over-the-road”, d’un entrepôt à l’autre, ou le “last mile”. C’est un secteur en pleine mutation et qui voit de plus en plus d’investissements de la part des fonds de venture capital.

Un point sur lequel le jury exprimait des doutes au départ, c’était la longueur des cycles de vente. Mais on avait à ce moment-là une proposition de contrat avec un client en Allemagne. Cela a permis de rapidement dérisquer cet aspect de notre projet.

Les premières expériences professionnelles

Parlons un peu de tes expériences pro avant BlueCargo. Tu nous dis un peu ce que tu as fait ? Tu parlais déjà d’intelligence artificielle, mais c’était je crois beaucoup plus marketing et publicité.

J’ai réalisé un premier stage chez M6, chez qui je faisais du retargeting. Quand on parle d’intelligence artificielle, il faut de la donnée. Et la publicité est un des endroits où il y a le plus de données, donc en tant que data scientist, c’était vraiment génial !

Parmi l’audience de M6 qui consommait du contenu sur nos plateformes (6Play mais aussi toute la galaxie de sites détenus par M6 autour de la cuisine, la santé, la météo,…), pour certains nous connaissions le profil, pour d’autres non. À partir des contenus regardés et de profils connus, on constituait des segments d’audience. Mon travail consistait à reconstruire le profil des personnes pour qui nous n’avions pas d’information à partir des contenus qu’elles consommaient. Grâce à de l’intelligence artificielle. Dans l’objectif premièrement de mieux les cibler dans nos communications, mais aussi pour mieux vendre nos bases auprès des annonceurs.

En parallèle, j’ai aussi travaillé sur des algorithmes de churn sur les abonnements 6Play. Ou comment prédire que telle ou telle personne va résilier son abonnement dans les semaines ou les mois qui viennent. 

La régie de chez M6
Une régie de contrôle chez M6.

J’ai également travaillé pour Ekimetrics, un cabinet spécialisé dans le mix marketing modeling. On travaillait pour des annonceurs afin de quantifier l’impact des canaux de diffusion des campagnes marketing grâce à l’économétrie et l’analyse des données. Dans le but également d’optimiser les dépenses et augmenter le retour sur investissement des campagnes.

L’aventure BlueCargo

Après tes stages, est-ce que tu as connu un premier job “en CDI” ou tu as directement embrayé sur votre projet BlueCargo ?

Dès les premiers mois du master de Berkeley et après avoir rencontré Alexandra, j’ai commencé à travailler sur BlueCargo. On avait pensé au départ à « Smart Freight », mais le nom était déjà pris par une entreprise australienne. En rentrant à Paris pour la 2ème partie du Master, on s’est posé la question : “Est-ce que dans 4 mois à la fin du master on continue, ou on va chercher quelque chose de plus conventionnel ?”. Sans hésitation, nous voulions continuer ! C’est comme ça qu’en parallèle du Master de l’X, on a travaillé sur BlueCargo et rejoint Y Combinator dès la fin de nos études.

Et pourquoi le fret maritime en particulier ? Ça détonne forcément quand on te voit ! Je trouve ça excellent de casser les codes dans un milieu qui a l’image d’être assez rude et masculin.

Alexandra et moi, nous cherchions des secteurs qui nous passionnaient toutes les deux. On est rapidement arrivée à la géopolitique des flux, et on s’est intéressé au transport de marchandises. Pas spécialement les ports au départ, c’est venu après.

Il s’avère que nous avons eu une super opportunité grâce à notre directeur de Master à Berkeley qui nous a mis en contact avec une société basée à Oakland qui développe des logiciels pour les terminaux portuaires. Cette entreprise cherchait des étudiants pour une mission de conseil pour leur expliquer ce qu’était l’intelligence artificielle et comment cela pouvait s’adapter à leur industrie. Et c’est là que l’on a commencé à s’intéresser aux apports de l’intelligence artificielle dans l’optimisation des flux de marchandises des ports de conteneurs.

On a travaillé sur le sujet pendant 4 mois. À la fin de cette période en janvier 2018, nous avons reçu une proposition d’embauche. Mais cela nous a surtout permis de constater qu’il y avait un vrai besoin et un potentiel, alors on a décidé de se lancer !

Le port de Long Beach en Californie
California Love – Port de Long Beach.

Et avec quel sujet est-ce que vous avez démarré alors ? 

Dès le départ, le postulat était de créer des algorithmes d’optimisation pour le rangement des conteneurs dans les terminaux portuaires. Lorsque le conteneur est déchargé du navire, l’objectif est qu’il soit déplacé le moins possible avant sa sortie du terminal (soit par camion, soit par voie ferroviaire).

Les terminaux n’ont évidemment pas attendu BlueCargo pour optimiser les mouvements de conteneurs et optimiser leur sortie. Cependant, tous les outils en place sont basés aujourd’hui sur des règles métiers qui obligent à les adapter manuellement lorsqu’il y a des changements d’environnement (saisonnalité, clients, priorités, etc.). Le changement des règles est réservé à une poignée d’ingénieurs très rares dans cette industrie. C’est pourquoi nous proposions des algorithmes basés sur l’intelligence artificielle (prédiction et apprentissage, réaction automatique à l’environnement) afin de rendre “intelligent” le mouvement des conteneurs dans un terminal portuaire. Nous incluons notamment une prédiction du temps de stationnement des conteneurs sur la zone de stockage afin de déterminer lesquels vont quitter le terminal plus rapidement et les placer en hauteur. L’objectif étant de minimiser le nombre de mouvements improductifs des conteneurs qui sont engendrés par le fait qu’ils soient stockés sur des piles de 5.

On a commencé par créer un simulateur de terminal pour essayer de reproduire l’environnement dans lequel évoluerait notre algorithme et le faire apprendre. En parallèle, on a conçu les algorithmes d’optimisation. Et sur cette base, on a pu calculer le retour sur investissement que pouvait offrir notre intelligence artificielle. On arrivait à une réduction de 30% des mouvements, ce qui représente des millions de dollars pour un seul terminal. En prenant en compte le prix des machines, le coût des hommes, les consommables, etc.

En résumé, il s’agit donc d’éviter les mouvements improductifs en optimisant les déplacements et travailler sur l’agencement des conteneurs en lien avec l’arrivée des camions. Et avec ces mouvements, réduire les coûts phénoménaux engendrés, tant écologiques qu’économiques. 

À l’échelle mondiale, c’est effectivement assez énorme ce que cela peut représenter… L’intelligence artificielle vous est donc utile pour tout le travail d’optimisation et de prédiction. Mais est-ce qu’il y a d’autres sujets que vous adressez grâce à l’I.A. ?

Oui. En plus de la prédiction, on fait aussi du NLP pour interpréter les documents qui accompagnent les conteneurs. Cela nous permet de comprendre ce qu’il y a dedans, et affiner nos recommandations. 

Il faut comprendre que dans ce secteur, la digitalisation avance mais lentement. À l’époque, pour échanger ce qu’on appelle les “bill of lading”, il y avait une personne à vélo qui venait donner un papier à l’agent maritime. Il signait et il redonnait à l’agent du bateau. Cela a progressé avec la mise en place du système de communication EDI (Electronic Data Interchange), mais tout n’est pas encore parfait.

On a donc travaillé sur l’utilisation des informations contenues dans les documents qu’on ne retrouve pas en base de données. On fait du NLP là-dessus pour décrypter les codes internationaux (fourniture, alimentaire, etc…) qui nous renseignent sur la marchandise. Des denrées alimentaires, on les fera rester moins longtemps dans le terminal que des chaussures. La saisonnalité des marchandises et de certains biens de consommation, cela donne aussi une valeur à un instant T. Des maillots de bain, on en vend davantage en été qu’en hiver.

Un petit mot sur les outils que vous utilisez pour nos lecteurs les plus techniques ?

Tous nos algorithmes d’intelligence artificielle sont codés en Python. Quand il y a trop de données, on fait un peu de Spark. On a fait aussi un peu de C++, et sur les outils on utilise toute la stack technique d’AWS, nos serveurs inclus. Tout le software est codé en Ruby, et on fait du SQL. On a aussi plusieurs outils de développement software sur l’intégration continue, test driven, etc.

L’outil de simulation développé par BlueCargo.

Les difficultés rencontrées

Parlons maintenant des difficultés que vous avez pu rencontrer en vous confrontant au terrain. Je suppose que tout ce que tu nous as déjà raconté se fait parfois un peu dans la douleur.

Oui, c’est peu dire ! Parmi les points de friction rencontrés, on peut parler : de l’intégration technique, la frilosité des ports à faire évoluer leur SI, que l’on parle d’un secteur avec une emprise monopolistique de certains acteurs, la faible valorisation dans l’inconscient du software et enfin le facteur social.

Intégration technique

L’arrivée progressive des logiciels dans les ports a démarré il y a une cinquantaine d’années. À l’époque, c’était incroyable ! Le problème, c’est que depuis cela n’a pas trop évolué… Aujourd’hui quand on veut s’interfacer, il n’y a pas toujours d’API. Alors pour récupérer les données d’historique, cela met 3 jours mais on y arrive. En revanche pour toute la partie traitement real-time et renvoi de l’information, c’est compliqué. Comme notre valeur est apportée par la recommandation en temps réel, si on ne peut pas envoyer aux machines l’information qui lui indique où poser le conteneur au bon endroit, c’est problématique.

Mais heureusement, cela n’est pas le cas partout. De plus en plus les ports vont vers l’automatisation. À l’image de ce que l’on peut voir à Rotterdam ou Long Beach en Californie. Il y a en déjà plus d’une vingtaine dans le monde. Lors de nos premiers tests, on a dû simuler le temps réel en allant directement sur le terrain équipées de talkie-walkie ! Nous étions à Saint-Nazaire, et on a passé un déchargement de porte-conteneur à la radio, en dictant nos commandes : “Met ça ici en B71, celui-là là-bas en C18”.

Toujours sur le volet technique, la standardisation des données. La nomenclature pour les conteneurs a été réalisée il y a plus de 80 ans, avec des contenants de 40 pieds. Et pourtant dans les données on écrit encore aujourd’hui “40 feet” ou “40’” ou “40ft”… il n’y pas d’harmonisation. Résultat, les systèmes ont du mal à se parler entre eux. Et on arrive même des fois à des informations contradictoires.

Enfin, la digitalisation des canaux de communication. J’ai passé du temps chez les transporteurs routiers, et on a constaté que généralement chaque opérateur a 4 téléphones devant lui et passe son temps à écrire des mails et à répondre au téléphone. Tout se fait uniquement par ces deux moyens ! Il n’y a pas de plateforme qui puisse centraliser l’information, et il y a donc un gros risque de raté. Là aussi, l’absence de système fluide et organisé ralentit l’arrivée d’innovations d’optimisation. 

La frilosité constatée au niveau des SI

Comme partout, il y a une certaine anxiété face au changement. Plus spécifiquement, la peur d’un raté et d’une mise à l’arrêt totale des systèmes lors de la bascule sur une nouvelle plateforme. Les enjeux derrière sont énormes, car si le port s’arrête ne serait-ce que 4 jours, c’est l’économie d’une année apportée par notre solution qui est annihilée. Dans un terminal comme Los Angeles, il y a de l’activité 24h sur 24, il y a des arrivées et des départs tout le temps. Heureusement, les opérationnels comprennent aussi vite ce que notre solution d’intelligence artificielle peut leur apporter, et les retours que l’on a après chaque présentation sont généralement très enthousiastes.

Un secteur monopolistique

Certains ports tournent depuis des décennies et le marché des providers de logiciels pour terminaux portuaires est confisqué par une poignée d’acteurs seulement. De même, les armateurs (transport maritime) et les opérateurs de terminaux (souvent appartenant aux armateurs eux-mêmes) sont peu nombreux et les plus gros monopolisent une importante part du marché. En tant que start-up, c’est parfois difficile de décrocher le premier contrat qui va permettre de faire ses preuves et s’imposer comme un nouvel acteur.

Un porte-conteneur Maersk
Porte-conteneur Maersk.

La valorisation du software

Sur le volet commercial maintenant. Il y a un point qui peut paraître surprenant, mais les gens du milieu qu’on adresse n’ont pas l’habitude de dépenser de l’argent dans des logiciels. Alors que les opérateurs des terminaux dépensent des dizaines de millions de dollars pour une grue, ils ont un budget logiciel ridicule ! Cela ne fait pas beaucoup de sens quand on pense au retour sur investissement positif d’une solution technologique d’optimisation des mouvements qui permet pourtant de faire une meilleure utilisation des grues. Il y a un vrai frein psychologique qui demande aujourd’hui un peu d’éducation de notre industrie sur la valeur des solutions logiciels.

Volet social

Durant ces derniers mois, on a eu l’occasion de visiter des ports presque entièrement automatisés à Rotterdam et Long Beach, et c’est assez incroyable. Evidemment, il y a un sujet social associé à l’automatisation car cela supprime des emplois conventionnels, comme celui des dockers. C’est une profession syndiquée (notamment en France et en Europe) à cause de la difficulté du métier et des conditions de travail (déchargements de nuit, les weekends, etc.). À une époque, on ne pouvait pas être docker si notre père ne l’était pas ! Certains terminaux ne s’aventurent pas encore dans l’automatisation complète de leurs opérations pour ne pas être confrontés aux tensions sociales. Je crois qu’il y a une confusion entre l’optimisation des opérations et l’automatisation. Cela freine probablement l’adoption des nouvelles technologies comme la nôtre. C’est regrettable, car notre solution permet justement d’améliorer le travail des dockers et leur permet de se concentrer sur des tâches à plus forte valeur ajoutée !

Les solutions

Revenons sur une dynamique plus positive. Malgré ces difficultés donc, comment est-ce que vous avez fait pour garder le cap ?

On a commencé petit, en itérant et en allant valider les unes après les autres chacune des briques de notre solution. Ce que j’évoquais tout à l’heure avec le système de recommandation que l’on a éprouvé grandeur nature en allant décharger un porte-conteneur au talkie-walkie à Saint-Nazaire.

Afin de créer notre “track-record”, nous avons commencé par des POC gratuits. Cela nous a permis d’apprendre sur le terrain et de tester la valeur de nos algorithmes en réel. Cependant, avec du recul, je ne recommande pas aux start-up de proposer des services gratuits, cela dévalorise la solution et n’encourage pas l’implication du client dans le projet. Le plus important lorsque l’on travail avec un grand groupe, c’est de s’insérer dans la roadmap et dans la liste des projets de manière concrète.  

Le port de Rotterdam.

À un moment, on a pris du recul sur les problématiques autour du transport intermodal. Avec nos précédents travaux, on a passé beaucoup de temps chez les entreprises de transport routier et on a découvert pas mal de problèmes. Cela nous a conduit à nous intéresser à deux choses, le système de rendez-vous des camions dans les ports et les conteneurs vides à ramener.

  • Le système de rendez-vous. Du point de vue des transporteurs, le terminal est une véritable « black box ». Les camions arrivent et sont à la merci des rendez-vous donnés par le terminal, un système opaque qui les bloque des fois pendant 3 jours. Cette opacité vaut aussi pour l’importateur. On travaille sur un système de matching entre les rendez-vous et les positions des conteneurs dans le terminal. Le projet est accessible dans le sens où le transport routier est plus digitalisé et plus flexible. Cela apportera aussi plus de souplesse dans le choix du transporteur.
  • Les conteneurs vides. Une fois posé sur le sol du pays, le conteneur a 4 jours maximum d’autorisés dans le port. Et dès qu’il quitte le port, le transporteur a 4 jours pour livrer et ramener le conteneur vide. Sinon, il paie des frais de détention. Les conteneurs appartiennent aux armateurs / transporteurs maritimes (MSC, Maersk, …) et ce sont des conteneurs maritimes, ils ne sont pas faits pour faire plus que le « first mile ». Mais globalement, chaque année le montant global des pénalités représente plusieurs centaines de millions d’euros.

Ces sujets annexes sont certes des marches plus petites en terme de business, mais cela nous permet d’avancer plus rapidement sur des sujets avec lesquels on peut réutiliser nos acquis technologiques. En maîtrisant le rendez-vous, on vient également améliorer notre modèle initial à destination des terminaux. Le rendez-vous était perçu au départ dans notre modèle comme une contrainte, maintenant nous l’optimisons.

L’idée au global, c’est aussi qu’on ne souhaite plus être dépendant d’autres acteurs pour la donnée. On scrape aujourd’hui beaucoup de sites de terminaux portuaires, et l’idée ensuite est de créer notre propre donnée, d’avoir notre base de clients, notre base de transporteurs, et d’avancer de cette façon.

Le secteur du fret

Après avoir passé beaucoup de temps dans les terminaux et chez les transporteurs aux États-Unis, est-ce qu’il y a de gros sujets d’innovations que tu vois arriver ?

Au-delà de l’intelligence artificielle, il y a d’abord de nombreux sujets autour de la blockchain. Tracer les signatures, débloquer le paiement au moment où la personne signe le bon de réception. On a vu pas mal de projets se monter autour de ces problématiques. 

Sur les camions autonomes. C’est à la fois plus facile que les voitures car les camions font souvent les mêmes trajets et qui plus est sur autoroute, mais aussi plus compliqué lorsqu’on arrive dans les zones portuaires. En raison de leur complexité et du caractère évolutif des obstacles. Il y a très certainement un mix intéressant à faire à la croisée des deux. En terme social, je pense que le sujet serait moins problématique dans le sens où de moins en moins de gens veulent devenir driver. C’est ce qu’on appelle le “driver shortage” aux US. C’est un métier difficile, moins bien payé que les dockers, et avec des revenus inégaux tous les mois.

Sur les innovations plus business, c’est tout le process de digitalisation et la visibilité qu’on peut offrir sur le transport. Il y a un boom dans l’industrie autour du fait de savoir où est ton conteneur, quand est-ce qu’il arrive, est-ce qu’il va être en retard. Quand tu as un conteneur rempli de vêtements de luxe qui se balade, tu as envie de savoir où il est dans le monde. Il y a bien sûr des initiatives autour de ces sujets mais je pense qu’il y a encore de la place.

Enfin, le sujet Uberisation. Avant, tu avais ton service de logistique qui travaillait avec un transporteur routier attitré et une compagnie maritime, mais aujourd’hui il y a Uber Freight. L’idée, c’est je suis driver avec mon camion, et on me dit qu’ il y a telle marchandise à aller chercher ici et à amener là.

Et l’uberisation, on ne pourrait pas l’appliquer à votre problématique initiale ?

Pour ce qu’on appelle l’over-the-road (d’entrepôt à entrepôt) ce que j’évoquais précédemment, c’est déjà une réalité. Pour le ‘drayage’, c’est différent (NDLR : Le factage en français ou ‘drayage’ est le transport de marchandises sur une courte distance dans les secteurs du transport et de la logistique. Le factage fait souvent partie d’un mouvement global plus long, par exemple d’un navire à un entrepôt.). Il y a une vraie complexité amenée par le système de rendez-vous au terminal, une marchandise qui rentre dans un pays, de l’administratif, le système de 4 jours, etc… c’est beaucoup plus compliqué.

Vidéo de présentation de Uber Freight. On aurait presque envie de devenir routier !

Le retour sur investissement grâce à l’intelligence artificielle

Si demain je suis client, que puis-je espérer comme retour sur investissement avec votre solution ?

L’inefficacité dans les terminaux portuaires représente un coût autour de 20 milliards par an. Grâce à nos simulations et nos tests grandeur nature, on a pu calculer que nos algorithmes permettent une réduction de 30% des mouvements improductifs de conteneurs et améliorent donc le transit portuaire.

À l’échelle d’un terminal qui fait 1 million et demi de “TEU” (EVP en français, pour “équivalent 20 pieds”), ça représente une économie de 10 millions de $ par an. À Los Angeles par exemple, il y en a 12. Dans le monde, il y en a environ 1 000, dont 400 gros. 

Sur la solution à destination des transporteurs routiers et des importateurs, c’est davantage une optimisation de process et de réduction d’erreur, et la réduction des frais de détention et de démurrage (lorsque l’on dépasse les jours réglementaires gratuits). Pour certains armateurs, c’est une part importante de leur CA représentée par ces ‘amendes’. Si elles servent évidemment à compenser un manque à gagner à mettre les conteneurs en circulation, elles représentent pour les importateurs de marchandises et les transporteurs routiers un coût important et une réduction des marges.

Conclusion

On a beaucoup parlé du passé, mais aujourd’hui, vous en êtes où chez BlueCargo ?

L’été dernier, on était chez Y Combinator avec l’objectif de dérisquer les trois piliers qui permettent de donner confiance aux investisseurs dans notre projet : le marché, le produit et la team. Cela nous a permis de lever 3 millions de dollars en septembre 2018.

Nous avions collecté des lettres d’intention d’achat de notre solution, nous avons donc ensuite testé notre algorithme à Saint-Nazaire puis à Long Beach dans un plus grand terminal. L’expérience à Long Beach nous a permis de nous rapprocher de la communauté des transporteurs routiers et de travailler sur des sujets d’optimisation pour eux. Toujours avec la mission de faciliter la sortie des conteneurs des terminaux.

Et l’aventure va alors continuer aux US ou en France ?

On y réfléchit avec Alexandra, mais en terme de marché je pense que c’est à peu près similaire entre Europe et USA. Après, le fait d’avoir créé notre entreprise aux US, d’avoir des investissements américains, des advisors américains, cela nous pousse à partir là-bas. 

J’imagine aussi que le fait de travailler sur des projets dans des ports américains, cela vous apporte davantage de crédibilité qu’une carte de visite constituée uniquement de ports Français.

Oui, et Saint-Nazaire personne ne connaît aux US. C’est à peine s’ils savent qu’on a la mer en France !

Loire-Atlantique Love – BlueCargo au Port de Saint-Nazaire.

Merci beaucoup Laura pour ton temps aujourd’hui. Je te laisse le mot de la fin en conclusion !

Le sujet global pour nous c’est l’intermodal, le passage entre les différents types de transport. Le fait d’explorer un peu autour de ce qu’on avait décidé initialement, ça change juste le fait que l’on n’a plus les mêmes clients.

Dans cette industrie, ce n’est pas simple de faire évoluer les choses, mais on avance. Les monopoles, un socle technique vieillissant, la peur du changement… Certaines start-up ont fait un pari différent, c’est de tout refondre et d’attaquer non plus le marché par une fonctionnalité, mais avec une solution globale. Cela représente énormément d’investissements, mais aux US, c’est possible de les obtenir.

Nous avons déjà de beaux projets sur lesquels avancer dans les mois qui viennent, des perspectives excitantes, des recrutements à venir, n’hésitez pas à nous contacter si l’aventure BlueCargo vous parle !


Les dessous de l’interview

📍Lieu : L’interview s’est déroulée au Café de la Paix, à proximité des bureaux parisiens de BlueCargo. L’endroit a pour réputation de proposer l’espresso le plus cher de la capitale, et on n’a pas été déçu ! Une déco franchement pas dingue et 9€ le café crème accompagné de 10min de marteau-piqueur en pleine action dans l’arrière boutique, conclusion, passez votre chemin !

La Game Boy Color de Laura.

Durée : 1h15. Sur un sujet intéressant, il y a toujours beaucoup de choses à dire.

🤓Ton premier objet « techno » : La GameBoy Color, violette et transparente ! Avec Pokémon, Zelda et Mario.” 

👔Le petit mot des RH : Nous recrutons des développeurs full-stack aux Etats-Unis. On recherche aussi un business developer senior bilingue Anglais. Nous voulons intégrer des profils avec une expérience préalable dans l’industrie. Des gens familiers de cet environnement. Si vous avez travaillé précédemment chez l’Oréal ou Dior, ce serait donc préférable que ça ait été à la logistique 🙂 

💯Les avantages quand on travaille chez BlueCargo : Un rôle central. Beaucoup de choses restent encore à dessiner. BlueCargo est une entreprise bien entourée, tant en terme de financement que d’advisors. Un secteur passionnant avec de très beaux challenges techniques. Plus qu’un job, une aventure !

Hugo Le Guennec

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